保時捷911的麥弗遜，到底有什么不同？

保時捷911經(jīng)典跑車采用麥弗遜懸架，雖看似簡單，卻經(jīng)過精心設(shè)計與優(yōu)化，適應(yīng)其獨(dú)特后置后驅(qū)布局。從初代901到最新992代，保時捷憑借對麥弗遜懸架的深入理解，不斷挖掘911潛力，推出多版本車型，滿足不同用戶需求。其前麥弗遜結(jié)構(gòu)雖非最優(yōu)，卻足以支撐其卓越性能，成為保時捷獨(dú)特設(shè)計理念的體現(xiàn)。

之前我們曾經(jīng)給大家寫過一篇關(guān)于麥弗遜懸架優(yōu)缺點(diǎn)的文章，當(dāng)時就有不少朋友好奇，這種結(jié)構(gòu)簡單、成本低、適合橫置前驅(qū)車的懸架，為啥會被不差錢的保時捷用在經(jīng)典跑車911上？今天我們就要來詳細(xì)聊聊911的麥弗遜懸架，看看它跟普通車型究竟有啥不同！

熟悉保時捷的朋友應(yīng)該知道，911車系的初代車型代號叫901，跟別的跑車不同的是，901在當(dāng)時采用了十分獨(dú)特的后置后驅(qū)、雙門4座布局，并且擁有溜背造型設(shè)計。從4座布局就可以看出，901其實(shí)是一款偏向?qū)嵱眯缘呐苘?，但由于發(fā)動機(jī)采用后置布局，所以車輛只能改用前備廂的設(shè)計方案。

值得一提的是，保時捷在開發(fā)901時特別重視美國市場，而打高爾夫又是當(dāng)時美國用戶的一種很普遍的需求，所以保時捷給901的前備廂定下了一個目標(biāo)，那就是能放進(jìn)一個高爾夫球袋。要知道，初代901還是一個小寶寶，它的長寬高只有4163/1610/1321mm。用今天的眼光來看，它也就比本田飛度長了54mm，但是高度和寬度則比飛度小得多。要在這么扁平低矮的車頭內(nèi)設(shè)計一個容積可觀的前備廂，那必然得在前懸架上做文章。

在各種懸架結(jié)構(gòu)方案中，901最終挑選了體積緊湊的單擺臂懸架（也叫單橫臂）。事實(shí)上，今天大家所熟知的麥弗遜結(jié)構(gòu)其實(shí)也屬于單擺臂懸架中的一種，只不過901的單擺臂采用的是圓柱形的扭桿彈簧，減震器與彈簧分開布置，懸架橫向體積極小，為前備廂留出了巨大的空間。而如今主流的麥弗遜則是采用更現(xiàn)代的螺旋彈簧設(shè)計，并且彈簧直接布置在減震器上，因此橫向體積更大。在911車系中，除了初代901之外，第二代車型930也采用了前單擺臂式扭桿彈簧懸架，即便它們的車頭造型十分低矮，整車尺寸都比較小，前備廂的實(shí)用性依然比較出色。

隨著底盤技術(shù)的進(jìn)步以及車身寬度的大幅增加，代號964的第3代911車型對底盤進(jìn)行了全面升級，其中前懸架最大的變化就是從單擺臂式扭桿彈簧，變成了如今大家所熟知的前麥弗遜結(jié)構(gòu)。

不過，傳統(tǒng)麥弗遜懸架在造型設(shè)計方面存在一些弊端。簡單來說，麥弗遜懸架的彈簧布置在車輪上方（上圖黃框），雖然這樣設(shè)計避免了彈簧與普通車型的前置動力總成相互擠占機(jī)艙橫向空間，但是為了給彈簧預(yù)留一定的行程，麥弗遜懸架的彈簧減震器支柱必須布置得很高。于是，采用麥弗遜懸架的轎車或者SUV，它們的車頭普遍比較高，很難滿足911這種跑車的需求。

好在911的發(fā)動機(jī)在車尾，車頭的空間相對寬裕。所以保時捷將964的彈簧減震器支柱設(shè)計成向內(nèi)傾斜，這樣彈簧減震器支柱的高度便能控制在合理范圍內(nèi)。因此我們也可以看到，964的螺旋彈簧底座明顯低于輪胎上沿，可以更好地適配911低矮的車身。直至如今最新的992代車型，也依舊采用了這樣的布置方案。

在964和993時代，911的麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)跟其它廠家相比，主要的差異在于彈簧減震器支柱的布置角度不同。而到了第五代996時，911的前麥弗遜懸架終于迎來了較大升級。

具體來說，在964-993時期，它們的麥弗遜懸架下擺臂從俯視的角度看是一個A字形，A字形上端連接轉(zhuǎn)向節(jié)，下端則通過兩個橡膠襯套與副車架連接。這種設(shè)計要想提高懸架的縱向剛度，只能把前后2個襯套做得非常硬，但代價是車輛的舒適性將會變差，因此調(diào)校優(yōu)化的空間不大。

而在996上，A字形的下擺臂一分為二，如上圖所示，1表示縱臂、2表示橫臂。從底盤設(shè)計角度看，縱臂的出現(xiàn)可以使前懸架具有很高的縱向剛度，也就是重剎減速時縱臂可以拉住橫臂，懸架的前后位移幅度很小，前輪的前束角變化更可控，在重剎轉(zhuǎn)彎時車輛的操控性能更好。另外，這種懸架結(jié)構(gòu)還允許在縱臂上使用較軟的橡膠襯套以提升NVH性能，可見它的設(shè)計潛力比A字形下擺臂更好。

值得一提的是，996的前麥弗遜結(jié)構(gòu)一直延續(xù)到了如今的992上。而且與目前家用車上的A字或者L字型麥弗遜懸架下擺臂相比，911的麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)依然具有更高的剛性，在轉(zhuǎn)彎和剎車時，懸架自身的位移很小，當(dāng)然啦它的成本也更高。

隨著911不斷升級換代，如今的992車身寬度已經(jīng)達(dá)到了1852mm，比初代車型寬了20多厘米。從體型來看，今天的911完全可以采用更高級的雙叉臂結(jié)構(gòu)，但目前911主打車型 Carrera和Turbo等版本依然采用的是前麥弗遜結(jié)構(gòu)，這又是為什么呢？

與其它跑車生產(chǎn)商不同的是，保時捷接觸麥弗遜懸架的時間非常早，早在1976年保時捷就在前置后驅(qū)跑車--924上使用了前麥弗遜懸架，并且924的繼任車型944、968也延續(xù)了這一設(shè)計。至于968的繼任車型Boxster、Cayman，雖然把發(fā)動機(jī)改成了中置布局，但是前懸架依然還是麥弗遜結(jié)構(gòu)。從時間軸上看，保時捷在麥弗遜懸架上已經(jīng)持續(xù)研究了48年，對它的特性早已是了如指掌。

除了對麥弗遜十分了解之外，保時捷旗下的跑車基本采用后置或者中置布局，在設(shè)計懸架時它所考慮的重點(diǎn)跟家用車并不一樣。以采用發(fā)動機(jī)后置布局的911為例，它的前橋有足夠?qū)挼目臻g容納較長的懸架下擺臂。而在發(fā)動機(jī)橫置布局的家用車上，懸架下擺臂的長度受到了動力總成自身寬度的限制，兩者相互沖突。

在麥弗遜懸架設(shè)計中，只要下擺臂的長度足夠，那么車輪在上下跳動時外傾角的變化就會控制在相對合理的范圍內(nèi)，而外傾角的控制對車輛的過彎極限至關(guān)重要。我們從大量的測試中也能看到，911的公路性能是相當(dāng)好的，這也證明麥弗遜跟后置后驅(qū)是非常搭的。

由于歷代911一直采用發(fā)動機(jī)后置布局，所以911的車身前后重量分配并不平衡。根據(jù)保時捷早期公布的底盤信息，993代Carrera底盤前后橋的重量分配比例是500、840kg，典型的頭輕尾重。盡管993之后的繼任車型軸距不斷加長，車身的重量分配比例會有所改善，但依然無法改變頭輕尾重的特性。

巨大的前后橋重量分配差異，以及車身重心偏后的特色，使得911的后懸架變得非常重要，甚至后懸架成為911底盤設(shè)計的核心。歷代911駕駛性能的提升，很大程度上都是因?yàn)楹髴壹芗夹g(shù)進(jìn)步才實(shí)現(xiàn)的。比如在996代Turbo版車型上，雖然它的前麥弗遜懸架沒有變化，但僅僅只是因?yàn)楦淖兞撕髴壹苌蠑[臂的連接點(diǎn)，車身俯仰就因此減少了20%，效果非常直接。

因此也不難看出，911后懸架的重要性其實(shí)要比前懸架更高，而目前的麥弗遜結(jié)構(gòu)保時捷已經(jīng)完全吃透，確實(shí)沒有必要再去浪費(fèi)太多的精力在普通911的前懸架上了。

911從誕生那天起就是一輛主打?qū)嵱玫呐苘嚕虼嗽诿嫦蛑髁饔脩舻腃arrera、Turbo等版本上使用前麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)無傷大雅。但是隨著911產(chǎn)品陣營的擴(kuò)充，專門為賽道駕駛而開發(fā)的GT3、GT3 RS繼續(xù)用麥弗遜，那就很難再拉高底盤駕駛性能了。為了把GT3、GT3 RS打造成極致的賽道駕駛機(jī)器，保時捷終于將前麥弗遜懸架改成了雙叉臂結(jié)構(gòu)。

這么做的原因很簡單，從運(yùn)動性能來看，GT3、GT3 RS上的雙叉臂懸架在車輪上下跳動時具有更理想的外傾角變化特性，這意味著它們的彎道極限會比采用前麥弗遜的普通版車型更高。另外，雙叉臂天生就比麥弗遜具有更好的車身俯仰、側(cè)傾控制能力，這對于經(jīng)常在賽道中重剎、轉(zhuǎn)彎的GT3、GT3 RS來說也格外重要。

從初代901到現(xiàn)在的992代，再從普通的Carrera到賽道版GT3 RS，我們可以看到保時捷并沒有把911的定義局限為雙門、4座跑車。相反，保時捷在不斷挖掘911這款車的潛力，并根據(jù)市場的需求開發(fā)了各種版本，極大地豐富了用戶的挑選。911車身重心較低且偏后，以及主打后驅(qū)的特色，也使得它對前懸架的要求并非特別苛刻。事實(shí)上，911的麥弗遜結(jié)構(gòu)并不像寶馬、凱迪拉克的雙球節(jié)，以及梅甘娜RS、思域Type-R的雙軸支柱式麥弗遜懸架那般巧妙，但它畢竟是“破鞋”啊，人們或多或少都會高看它一眼。