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中外運(yùn)敦豪DHL國際快遞、dhl快件服務(wù)、DHL價格優(yōu)惠、DHL折扣、DHL全球服務(wù)、DHL國際快遞服務(wù)

時效要求提升：空運(yùn)在快遞業(yè)開始大規(guī)模應(yīng)用，運(yùn)速大幅提升下航空運(yùn)輸能力成為競爭必要條件；

服務(wù)要求提升：規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化管理要求更高的信息化水平，技術(shù)投入成為差異化競爭的重要條件。

目前國際快遞市場是由商務(wù)型文件物流和生產(chǎn)型包裹物流組成的中高端市場：商務(wù)型文件用于及時性商務(wù)交流而生產(chǎn)性包裹用于及時性工業(yè)生產(chǎn)，二者均具有稍有不慎，損失慘重的商流特質(zhì)，對時效性和穩(wěn)定性要求高，對價格敏感性相對較低。

國際快遞市場主要面向制造為主的B端客戶：國際快遞客戶結(jié)構(gòu)集中于B端制造類客戶，工程制造（30%）和運(yùn)輸服務(wù)（13%）約占總量的43%，國際快遞主要遞送工業(yè)零部件、半成品和產(chǎn)成品。

龍頭DPDHL和排名第三的瑞士德迅（ Kuhne&Nagel ）雙雙在2006年規(guī)模激增后陷入長達(dá)12年的規(guī)模停滯期。

增長期與并購期同步，供應(yīng)鏈物流行業(yè)發(fā)展依賴并購？梳理三家并購歷程后，三家的規(guī)模激增期均為并購活躍期，全球排名第二的美國XPO的營收規(guī)模卻從2014年的13億人民幣激增至2018年的400億元主要依賴并購。DHL和Kuhne&Nagel 均在2006年后進(jìn)入并購低潮期，而該期間正是兩家規(guī)模停滯期。


物流主要涉及兩個問題“運(yùn)什么”和“怎么運(yùn)”，快遞、快運(yùn)等業(yè)務(wù)僅負(fù)責(zé)執(zhí)行客戶決策，而供應(yīng)鏈物流需要幫客戶去決策“運(yùn)什么”或“怎么運(yùn)”的問題。供應(yīng)鏈物流是很寬泛的概念，任何涉及幫助客戶解決物流決策或決策加執(zhí)行的服務(wù)均可稱為供應(yīng)鏈物流服務(wù)。

供應(yīng)鏈物流涉及決策環(huán)節(jié)，需要對客戶進(jìn)行了解和改造，因此普遍采用項目制或者合同制，參考XPO，合同簽約期一般5年。長期合作方式下轉(zhuǎn)換成本高，因此客戶續(xù)約率也高，基本在80%以上。

2.供應(yīng)鏈物流商業(yè)模式：通過提高B端大客戶物流效率盈利

供應(yīng)鏈物流行業(yè)主要服務(wù)于產(chǎn)業(yè)鏈條復(fù)雜的B端大客戶。客戶主要集中在消費(fèi)、汽車、電子和生物醫(yī)藥四個行業(yè)。且大客戶集中度高，例：2018年XPO（全球第二）客戶超過50,000名，前五大客戶貢獻(xiàn)營收占比11%；2008年CEVA （全球第四）客戶15,000多名，前五大客戶貢獻(xiàn)營收占比18%。

從企業(yè)視角看，供應(yīng)鏈物流可以分為：采購生產(chǎn)銷售逆向。供應(yīng)鏈條前端，涉及公司計劃管理等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，大企業(yè)一般選擇自主設(shè)計。銷售和逆向環(huán)節(jié)物流設(shè)計對外開放較多，但不同地區(qū)選擇的供應(yīng)鏈物流服務(wù)商也不盡相同。因此，供應(yīng)鏈物流公司一般承擔(dān)大客戶某區(qū)域某些環(huán)節(jié)的物流決策與執(zhí)行，更易出現(xiàn)區(qū)域型細(xì)分行業(yè)寡頭。

商業(yè)模式?jīng)Q定了行業(yè)屬性：高度客制化；客戶粘性強(qiáng)；流量入口

高度客制化，導(dǎo)致無法大規(guī)?？焖贁U(kuò)張，不具備規(guī)模效應(yīng)，內(nèi)生發(fā)展難以提速。

客戶粘性強(qiáng)，強(qiáng)者無法通吃。定制化下客戶轉(zhuǎn)換成本較高，供應(yīng)鏈物流商爭奪對手客戶的難度較大。

流量入口，向運(yùn)輸部門導(dǎo)流。對綜合物流商而言，供應(yīng)鏈物流具有向物流業(yè)務(wù)部門導(dǎo)流的作用。供應(yīng)鏈物流看似營收沒有增長，實(shí)際是讓利給運(yùn)輸部門。


零售和汽車業(yè)是供應(yīng)鏈物流下游主要的兩大行業(yè)，歐洲汽車產(chǎn)量長期停滯，15年GAGR僅為0.3%；歐洲零售業(yè)處于低速增長階段，供應(yīng)鏈物流增量空間極小。

歐洲供應(yīng)鏈行業(yè)處于成熟階段，存量優(yōu)化空間小。歐洲是世界供應(yīng)鏈物流發(fā)達(dá)的地區(qū)，根據(jù)2018年世界銀行公布的數(shù)據(jù)顯示，全球物流績效指數(shù)Top10中有8個歐洲國家，Top20中有15個。

1980s美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速放緩，成本問題下企業(yè)紛紛從內(nèi)部著手降本增效，創(chuàng)新服務(wù)。80年代美國物流革新的長期積累下，1990s美國物流領(lǐng)域由logistics走向SCM(Supply Chain Management)，物流由單家企業(yè)的內(nèi)部整合階段走向產(chǎn)業(yè)鏈條的全面整合階段，物流需求更加多樣化、專業(yè)化。在這一變化的作用下，美國物流出現(xiàn)了全新的服務(wù)業(yè)態(tài)——第三方供應(yīng)鏈物流服務(wù)。

需求：1980s美國宏觀經(jīng)濟(jì)由1970s平均增速10%的高速增長換擋成1980s-1990s的6%的中速增長。增速換擋背景下，成本壓力凸顯，提升物流效率成為社會共識，物流管理需求爆發(fā)。

供給：1980s美國放松運(yùn)輸管制后，無論小件快遞或者大票零擔(dān)、整車，均出現(xiàn)競爭加劇，集中度快速提升的現(xiàn)象。市場從分散到寡占的過程中，運(yùn)力逐步標(biāo)準(zhǔn)化、信息化，給供應(yīng)鏈物流發(fā)展提供了堅實(shí)的基礎(chǔ)。