費(fèi)油的增程器，帶雙離合的插混，2025年不會(huì)再出現(xiàn)了？

2024年汽車(chē)技術(shù)聚焦智駕革新與能源優(yōu)化，端到端架構(gòu)引領(lǐng)智駕新潮流，費(fèi)油增程器與頓挫插混技術(shù)逐步淘汰，自動(dòng)駕駛技術(shù)向更高效、更人性化的方向發(fā)展，2025年技術(shù)展望展現(xiàn)汽車(chē)智能化新篇章。

2024年，插混和增程卷了一年的饋電油耗，純電比了一年的續(xù)航，這些都不是最重要的，作為消費(fèi)者和車(chē)主，大家更關(guān)心，自己有沒(méi)有被性能更強(qiáng)的芯片背刺，也更在意才買(mǎi)一年的車(chē)，有沒(méi)有因新技術(shù)的到來(lái)而貶值。好消息是，費(fèi)油的增程器，和頓挫的插混，以及依賴(lài)高精地圖的智駕，基本上不會(huì)在今年出現(xiàn)了。

2024年的汽車(chē)技術(shù)關(guān)鍵詞，“端到端”肯定是能排到前面的，真正被大家普遍接受和大量實(shí)測(cè)對(duì)比，基本上也是從下半年開(kāi)始，也就是華為的ADS 2.0和理想的OTA 6.2。而在這之前，市場(chǎng)主流的技術(shù)，是把感知、規(guī)控、決策分成多個(gè)模塊化處理，各模塊之間靠大量的代碼運(yùn)行，也就是現(xiàn)在大家都熟悉的代碼規(guī)則制，早期的智駕效果，基本可以說(shuō)就是在車(chē)道居中保持、全速自適應(yīng)巡航的功能上，多了一套最基礎(chǔ)的算法，而這個(gè)算法也僅僅是優(yōu)化了感知數(shù)據(jù)的處理能力，環(huán)島，掉頭，并線超車(chē)，加塞，過(guò)閘機(jī)，這些在現(xiàn)在看起來(lái)都相當(dāng)基礎(chǔ)的功能，卻是2023到2024上半年，能算頭部的水平了。

也正是因?yàn)榇a邏輯，所以?xún)H是感知和規(guī)控之間的切換，數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化和傳輸效率都極低，這就造成了決策準(zhǔn)確性差，最典型的效果就是博弈猶豫，在無(wú)法用代碼覆蓋的個(gè)別場(chǎng)景下，沒(méi)有高效的通過(guò)效率，而且最核心的，就是重度依賴(lài)高精地圖。要想靠近類(lèi)人化的處理方式，首先就得解決數(shù)據(jù)的傳送效率，所以，把感知和規(guī)控這兩個(gè)獨(dú)立的模塊合并在一起，就成了現(xiàn)在的端到端架構(gòu)。最早提到端到端概念，其實(shí)還是離不開(kāi)特斯拉的FSD，transformer的自注意力機(jī)制，把智駕感知能力，從之前僅限視頻圖像轉(zhuǎn)換的職能，多了層分析學(xué)習(xí)的機(jī)制，BEV鳥(niǎo)瞰感知概念，也算是給今后的國(guó)產(chǎn)L2+++技術(shù)證明了可行性。

現(xiàn)在再來(lái)看端到端，包括華為現(xiàn)在的GOD大網(wǎng)、理想的E2E+VLM，還有多家智能駕駛方案公司，其實(shí)還是在分段式端到端的范疇里，所謂分段式，其實(shí)就是給模塊化換了一個(gè)新名字，不過(guò)，僅僅是把感知和規(guī)控放在一起，現(xiàn)在也有相當(dāng)接近L3的脫手效果了，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)比較主流的智駕方案，是配激光雷達(dá)的多傳感器融合路線和純視覺(jué)路線。先拿華為的ADS 3.2來(lái)說(shuō)，迭代后把獨(dú)立的BEV放到了GOD網(wǎng)絡(luò)，而這個(gè)大網(wǎng)本質(zhì)就是一個(gè)有學(xué)習(xí)訓(xùn)練機(jī)制的感知網(wǎng)絡(luò)單元，之所以被叫大網(wǎng)概念，核心是負(fù)責(zé)預(yù)決策規(guī)劃的PDP網(wǎng)絡(luò)，也被囊括在內(nèi)，所以，從某種程度上講，華為的GOD大網(wǎng)邏輯，就是奔著一段式端到端架構(gòu)嘗試的，理想汽車(chē)在去年年末更新OTA7.0之后，VLM視覺(jué)語(yǔ)言模型的寫(xiě)入，讓整個(gè)架構(gòu)學(xué)會(huì)了自己推測(cè)，能自主給出多條博弈方案，這套技術(shù)的迭代方向，明顯就是朝著VLA視覺(jué)語(yǔ)言動(dòng)作模型發(fā)展的，簡(jiǎn)單說(shuō)，就是感知架構(gòu)獲取信息后，直接就能給出決策，從技術(shù)到效果來(lái)劃分，明顯也是one model的終極形態(tài)。

至于純視覺(jué)方案，特斯拉的CNN積卷神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，大體架構(gòu)也正是感知和預(yù)決策融合的體系，不同的是多了occ占用網(wǎng)絡(luò)，簡(jiǎn)單理解，就是把世界環(huán)境分成無(wú)數(shù)個(gè)單元格，根據(jù)攝像頭掃描到的障礙物形態(tài)，給到相應(yīng)的坐標(biāo)，整個(gè)架構(gòu)再經(jīng)過(guò)學(xué)習(xí)訓(xùn)練后會(huì)對(duì)障礙物的運(yùn)動(dòng)軌跡做分析和預(yù)判，所以本質(zhì)上來(lái)講，視覺(jué)方案的底層技術(shù)架構(gòu)，離不開(kāi)云端算力，在切換到Grok 3之后，F(xiàn)SD的整套學(xué)習(xí)效率會(huì)比之前翻倍，這也是其不用激光雷達(dá)和高算力車(chē)端芯片，也有時(shí)用時(shí)新的根本原因之一。

所以，在過(guò)去一年的技術(shù)總結(jié)之下，今年主機(jī)廠在智駕技術(shù)上，共識(shí)都是以transformer+BEV，激光雷達(dá)等感知硬件在降本增效的同時(shí)，也把新一輪的技術(shù)角逐，會(huì)放在自研智駕芯片平臺(tái)上，一方面肯定也是出于控制成本考慮，但自研芯片的難題不在堆算力上，而是光刻機(jī)和制程工藝，另一方面，則是根據(jù)芯片制定不同的跨域協(xié)同功能，接下來(lái)，打通智駕的算法底盤(pán)，會(huì)越來(lái)越多，48V高寬帶線控技術(shù)，也會(huì)是今年的主流技術(shù)賽道，這一點(diǎn)，后續(xù)我們還會(huì)展開(kāi)詳細(xì)技術(shù)解讀，但總的來(lái)說(shuō)，分段式端到端，在2025年還不會(huì)消失，它會(huì)多模態(tài)的方式在今年演變，但傳統(tǒng)的模塊化，早就留在2024了。

在串并聯(lián)插混架構(gòu)里，本就包括了串聯(lián)增程模式，但單獨(dú)把增程拿出來(lái)，卻是另一類(lèi)效果。關(guān)于增程，其實(shí)在2024年，就差不多已經(jīng)擺脫了技術(shù)落后的帽子，市場(chǎng)大量買(mǎi)單的原因，無(wú)非就是比插混更像電的體驗(yàn)，比純電更長(zhǎng)的續(xù)航。但，問(wèn)題也出在增程器上，粗略計(jì)算，光是在2024年量產(chǎn)的增程器，就有5臺(tái)以上，真正解決了增程器抖動(dòng)、爆震、油耗高的，不高于2臺(tái)。

增程器費(fèi)油的原因，之前我們也曾分析過(guò)，從增程器的演變來(lái)看，前期都是拿內(nèi)燃機(jī)直接改造，由于沒(méi)有直驅(qū)工況，早期的方案甚至是直接砍掉一個(gè)缸，擴(kuò)大轉(zhuǎn)速區(qū)間來(lái)獲得峰值扭矩，效果便是NVH較差，耐久性不高，油電轉(zhuǎn)換能力偏低，問(wèn)題出在了哪？答案就在缸體設(shè)計(jì)本身上，讓增程器協(xié)同電機(jī)做高效發(fā)電，完全就可以放棄低扭的存在，所以在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，增程器的終極形態(tài)，就是窄長(zhǎng)型，活塞靠慣性在細(xì)長(zhǎng)的燃燒室做更久的功，自吸或配渦輪，都能更好的找到開(kāi)閉節(jié)氣門(mén)的極限條件，目的就是為了獲取更高的壓縮比。所以翻開(kāi)有關(guān)增程器的數(shù)據(jù)，但凡是缸徑形成比較低的，基本上和高油耗都能直接掛上關(guān)系，而且，還只能加高標(biāo)號(hào)的汽油。

高標(biāo)號(hào)汽油，意味著更高的辛烷值，這就是追求一次點(diǎn)燃效果的方案之一，但從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，加高標(biāo)號(hào)汽油的增程器，不可算是有技術(shù)先進(jìn)性，因?yàn)樵谧龀烧L(zhǎng)缸體后，還需要優(yōu)化滾流，讓油氣混合物均勻在細(xì)長(zhǎng)燃燒室壓燃，有些主機(jī)廠的方案，是利用魚(yú)肚型，增加可燃面積，有些是通過(guò)加大高能點(diǎn)火能量，有些是圍繞打碎燃油顆粒的高壓噴嘴來(lái)做，所以解決的方案有很多，完全可以擺脫對(duì)高辛烷值汽油的依賴(lài)，所以2025年的判斷，增程器較大的技術(shù)不會(huì)太多，有也會(huì)是體現(xiàn)在細(xì)節(jié)優(yōu)化上，比如更高效的電子機(jī)油泵，NVH更低的整套靜音系統(tǒng)，總之，費(fèi)油和依賴(lài)95號(hào)汽油的增程器，在今年完全算落后的技術(shù)。

至于插混，被噴的最多的不是多擋DHT，而是基本已經(jīng)消失的P2.5電機(jī)。解耦P1或P2，算是2024年最成功的新技術(shù)之一，擴(kuò)大了電驅(qū)工況覆蓋場(chǎng)景，油耗進(jìn)一步被控制，也能更靈活的出現(xiàn)在縱置越野電驅(qū)架構(gòu)里，但，同樣是集成在變速箱內(nèi)的P2.5，首先是體積受限，造成功率無(wú)法做大，其次是需要和雙離合變速器綁定，靠偶數(shù)軸端布局，雖能很好的優(yōu)化動(dòng)力銜接，但換擋頓挫本質(zhì)是無(wú)法解決的，經(jīng)濟(jì)性比不過(guò)P13架構(gòu)，放大扭矩比不過(guò)傳統(tǒng)P2，并且由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維護(hù)成本更高，在電驅(qū)覆蓋越來(lái)越多的技術(shù)趨勢(shì)下，P2.5架構(gòu)，在2025年同樣不會(huì)出席了。