邁凱倫新款混合動力V-8背后的所有秘密

本文深入探討了邁凱倫汽車從P1到W1的混合動力系統(tǒng)演進，分析了扭矩填充技術的革新、W1輕量級高性能混合動力系統(tǒng)的設計理念，以及全新4.0升V-8發(fā)動機MHP-8的技術亮點，展現了邁凱倫在追求極致性能上的不懈努力。

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motor1的專家Chris Perkins分析，理解老款邁凱倫P1混合動力系統(tǒng)的關鍵是“扭矩填充”這個詞。這是一個簡單的概念；使用兩個渦輪增壓器將V-8發(fā)動機推向極致，并通過電動機的瞬時低轉速扭矩來對抗由此產生的滯后和高增壓閾值。邁凱倫將扭矩填充發(fā)揮得淋漓盡致，P1的混合動力系統(tǒng)可提供903馬力和664磅英尺的扭矩。

P1推出十年后，邁凱倫推出了W1，這是邁凱倫的全新混合動力超級跑車，并推出了全新的混合動力系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用了全新的理念，即如何將電力和內燃機融合在一起。事實上，W1的混合動力系統(tǒng)與邁凱倫之前的任何系統(tǒng)都完全不同。

邁凱倫的動力總成首席工程師理查德·杰克遜（Richard Jackson）表示，老式的扭矩填充方法對混合動力系統(tǒng)來說太過苛刻。而對于W1，其理念是讓發(fā)動機在渦輪增壓功率巨大的情況下仍具有良好的瞬態(tài)響應，并且混合動力系統(tǒng)可以在你需要時提供巨大的增壓。

W1混合動力系統(tǒng)的另一個目標是在減輕重量的同時增加功率。邁凱倫聲稱，該系統(tǒng)減輕了88磅的重量，輸出功率提高了90%，達到342馬力和324磅英尺。正如一位工程師在關于W1動力系統(tǒng)的媒體演示中指出的那樣，這本身就是一輛掀背車的動力。

無可否認，W1的電池能量比P1低得多，分別為1.4千瓦時和4.7千瓦時。它的重量為110磅，而P1電池的重量為234磅——盡管邁凱倫確實提供了P1電池升級，將原來的重量減半——純電動行駛里程從近8英里降至僅1.6英里。但邁凱倫表示，W1客戶并不真正關心純電動駕駛，因此這里的重點是打造一個優(yōu)先考慮性能的輕型混合動力系統(tǒng)。這意味著電池可以快速放電和充電。

邁凱倫表示，這款電池的設計靈感來自Speedtail，也采用了圓柱形電池。盡管Speedtail的電池容量略大（1.6千瓦時），但只有W1擁有全電動駕駛模式。W1的電池也輕了5磅。作為參考，Artura的電池容量為7.4千瓦時，重量接近200磅。

W1的電動機和控制單元都位于一個單元中，邁凱倫稱之為“E模塊”，重量僅為44磅。它安裝在八速雙離合變速器的側面，驅動主離合器下游的車輪。這樣可以實現更高的扭矩輸出，而不會對摩擦材料施加過大的壓力。這與邁凱倫所有現有和以前的混合動力系統(tǒng)都不同。

當然，沒有發(fā)動機，混合動力系統(tǒng)就毫無意義。W1首次搭載了一款新的4.0升V-8發(fā)動機MHP-8，以取代為除Artura之外的所有現代邁凱倫車型提供動力的發(fā)動機。它的排量與舊款4.0升發(fā)動機相同，但邁凱倫略微減小了缸徑并延長了沖程。盡管如此，它的缸徑仍為92毫米，沖程為75毫米，仍然過于方正——而且轉速更高，紅線轉速為9200 rpm。

其本身的功率輸出為916馬力和664磅英尺的扭矩，這也許并非巧合，它比P1的V-8 plus混合動力系統(tǒng)功率更大、扭矩相同。該發(fā)動機還有很多巧妙的工程設計。這是邁凱倫第一款同時采用進氣道和直接噴射的雙燃料發(fā)動機，也是第一款采用空心鈉填充進氣門的發(fā)動機。較小的缸徑間距、等離子噴涂氣缸套和更短的鏈條傳動使邁凱倫可以縮短發(fā)動機整體長度。邁凱倫還希望保持較低的高度和重心，因此沒有采用熱V型布局（將渦輪增壓器安裝在氣缸組之間），而是將其安裝在發(fā)動機外部的傳統(tǒng)位置。

這些渦輪增壓器采用雙渦管設計，響應速度更快，而且比舊款4.0升發(fā)動機的渦輪增壓器更大。邁凱倫沒有采用保時捷、梅賽德斯-AMG和法拉利F80使用的電動渦輪增壓器，因為它們帶來的額外重量不值得。工程師們寧愿使用電池能量來驅動電動機。

邁凱倫還投入大量精力來利用發(fā)動機來提高駕駛者的參與度。工程師優(yōu)化了部件剛度，安裝了更長的排氣歧管，甚至將正時系統(tǒng)移到了后面，以產生恰到好處的噪音和振動。

其他值得一提的精致細節(jié)是：MHP-8具有空心凸輪軸、氣門機構中的指式從動件以及水套中的3D打印芯?？傮w而言，這款發(fā)動機比其前代產品輕22磅，同時性能提高了15%。

MHP-8不僅僅適用于W1。因此，無論何時推出750S的繼任車型，我們都會看到這款發(fā)動機。這款發(fā)動機的設計符合極為嚴格的歐7排放標準，而邁凱倫沒有計劃推出非混合動力車型。